Cultura,

Medellín, de las silletas a la movilidad eléctrica

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Por Maria Paula Hernández

La evolución de la movilidad en la ciudad narra la historia de una región cruzada por las irregularidades geográficas, pero también por la pujanza de sus habitantes.

Cada año en agosto, el pasado y el presente se superponen en Medellín. Filas de silleteros con flores al hombro desfilan por las calles mientras al fondo el metro cruza el cielo; un auto modelo 1900 recorre la misma avenida que días después atravesarán caballos con hombres a cuestas. La Feria de las Flores abre un paisaje que da cuenta de los diferentes medios que han utilizado los antioqueños para atravesar esta región de suntuosas montañas y valles profundos. 

“La silleta se usó para cargar a personas enfermas, ancianos o mujeres embarazadas. El que tenía plata pagaba para que lo llevaran de un lugar a otro”, cuenta José Ángel Zapata, silletero de Santa Elena. “Por acá todavía están los caminos por los que nuestros padres y abuelos iban a vender los productos a la ciudad de Medellín”.

Don José cuenta el recorrido que a inicios del siglo XX hacían los silleteros del corregimiento para bajar sus productos a la ciudad. Por caminos de herradura llegaban hasta Santo Domingo, de ahí al morro de Pan de Azúcar y bajaban al barrio Boston. No era sino caminar unas cuadras más para estar en la Plaza Guayaquil. Salían de sus fincas a las cinco de la tarde y estaban llegando a las cinco de la mañana. 

Sus pasos eran el eco de los caminos que siglos atrás recorrían los silleteros de la época de la colonización, cuando la arriería aún no era capaz de atravesar los caminos precolombinos y esclavos e indígenas transportaban a nobles e importantes señores y sus mercancías. 

Aún la era de la industrialización estaba por llegar al país y al departamento, y entonces vendrían los múltiples esfuerzos e invenciones de un pueblo desafiado por la geografía de su región, determinada así casi por motivos divinos, como lo expresó Tomás Carrasquilla en “Memoria de Ciudad": “Dios le dijo a esta Antioquia: Te haré arrugada y escabrosa, para que tus hijos luchen contigo”. 

 

Caminos que labraron el futuro

A pesar de la importancia que tuvo la tracción humana para la conexión de los territorios y el desarrollo de expediciones en la época colonial, la arriería empezó a ser necesaria y cada vez más común en los primeros procesos de incipiente industrialización que vivió el departamento. 

“La arriería movió absolutamente todo en esta región. Fueron necesarias las mulas para entrar el progreso y sacar los productos”, explica Víctor E. Ortiz G., antropólogo de la Universidad de Antioquia y miembro de la Academia Antioqueña de Historia. 

Fueron las mulas quienes, incluso, realizaron los trazados de los caminos que décadas después se transformarían en las autopistas modernas que hoy utilizamos, y que en muchas zonas rurales continúan siendo las vías de comunicación entre pueblos y veredas.

Por medio del esfuerzo de cientos de animales que atravesaron todos los climas de la geografía antioqueña llegaron a la ciudad las primeras piezas de máquinas que moverían el sector industrial de la región y que irían transformando poco a poco el territorio.

 

Coches y carruajes

Desde épocas coloniales, la movilidad fue un mecanismo más de demostración de poder. Ante la consolidación una clase alta a inicios del siglo XIX en Medellín, las calles empezaron a verse ocupadas por coches y carruajes. Landós y victorias iban de un lado para otro llevando personas, mercancías, diligencias y correos. 

“Transportaban a las familias a eventos en los teatros o a misa. Se movían por el paseo de La Playa y en el Parque de Berrío podían conseguirse carruajes de alquiler para pasear por la ciudad”, cuenta Ortiz.

Al principio los caminos de tierra no estaban adecuados para el paso de estos vehículos, por lo cual las mismas familias empezaron a hacerse cargo de la transformación de las vías de la ciudad. Fue el caso del millonario Juan Uribe Mondragón, quien en 1834 trajo el primer carruaje a Medellín, y para poder andar en él tuvo que arreglar el camino que conducía de su casa en Guayaquil al Parque Berrío. 

Los animales que arrastraban los vehículos tampoco estaban adaptados: aún se habla de los caballos que Coriolano Amador trajo desde Bélgica para que arrastraran el Victoria que llevaría a su hijo el día de su matrimonio, y que murieron rápidamente con el calor del trópico.

Luego de varias décadas de adecuaciones, fue inaugurado en 1887 el tranvía de sangre, un carruaje jalado por mulas que tuvo su primera línea entre la iglesia de La Veracruz y el sitio de recreo El Edén, hoy Jardín Botánico. 

Se trató de un servicio efímero que no duró mucho debido a las dificultades operativas que presentaba, explica Ortiz: las mulas se descarrilaban o se detenían y era difícil asegurar itinerarios. “Aquel que no va de afán puede tomar el tranvía”, se escuchaba decir a los transeúntes. 

El primer carro el país

Como una demostración más de poder llegó a la ciudad el primer carro que rodaría en Colombia y nos enseñaría a decir la palabra chofer, de chauffeur en francés: un Dion Bouton traído desde París en 1899 por Coriolano Amador. El vehículo arrancaba a manivela y se movía con combustión de gasolina, pero se varaba con facilidad.

“La gente decía ese carro es para cinco personas. Tres montadas y dos empujando. Le trajo más decepciones a Coriolano que satisfacciones”, narra Ortiz.

La importación de automóviles se popularizó entre la clase alta, hasta el punto de que en 1923 llegaron los primeros automóviles a la venta y, también en los años 20, la primera flota de buses.  

 

El tranvía que conectó la ciudad por primera vez

Solo hasta los años 20 fue posible construir un nuevo tranvía eléctrico, cuando se contaba con la planta eléctrica de Piedras Blancas. Las mulas se reemplazaron por cables y en 1921 se realizó la inauguración, en el cruce de Bolívar con Colombia sobre el Parque de Berrío.

La ciudad estaba experimentando un crecimiento demográfico impulsado por diversas transformaciones que le daban cada vez más el perfil de una urbe consolidada. Mientras en 1.900 Medellín tenía 60.000 habitantes, a finales de la década del 20, la capital antioqueña contaba ya con 120.000, como lo registra el libro De caminos y autopistas: Historia de la infraestructura vial en Antioquia, de la Gobernación de Antioquia.

“En la medida en que la ciudad se industrializaba, se necesitaba de transporte para la mano de obra. Había un poco de fábricas, ¿y los obreros en qué se movían? Eso impulsó el transporte y surgió el tranvía eléctrico, a la par de buses y taxis”, indica Reinaldo Spitaletta, periodista especializado en historia de Medellín. El tranvía contaba con líneas que llegaban hasta Envigado, Robledo, a Buenos Aires, Boston, Manrique, Aranjuez, Carabobo, Moravia y La Playa.

Sin embargo la competencia siguió acentuándose entre el Tranvía Municipal de Medellín y el sector privado que impulsaba la movilidad a gasolina con flotas de taxis y buses, y para 1951 el tranvía cerró su última línea a Aranjuez.

El transporte del futuro 

A partir de mediados del siglo XX la ciudad vivió un proceso de crecimiento demográfico exponencial que aún no termina y, en atención a las necesidades de movilidad de cerca de un millón y medio de habitantes, en 1979 empezaron a realizarse los estudios del metro que hoy conocemos. El objetivo: construir y operar un tren metropolitano que fuera desde Copacabana hasta Sabaneta por la orilla del río.

Tras diversos debates sobre la financiación y los diseños, el metro inició su operación comercial entre las estaciones Niquía y El Poblado el 30 de noviembre de 1995, a las 11:00 a.m.. 

Diego Alberto Giraldo Arroyave, primer conductor del metro y hoy jefe de infraestructuras, contó en un documental a propósito de los 25 años del sistema: “Veía cuando empezaba a entrar la gente por la estación Alpujarra. Era muy emocionante verlos llegar, tocaban la ventana y nos pedían hasta autógrafo”.

Luego la red se extendió hasta Itagüí, cuatro estaciones más al Sur y al Occidente con seis estaciones en la Línea B. El sistema incorporó líneas de metrocable hacia el oriente y occidente de la ciudad para llegar hasta los lugares más altos de las laderas y el tranvía volvió a ver la luz: el 31 de marzo de 2016 se inauguró su operación comercial por la tradicional avenida Ayacucho, devolviéndole a la ciudad la opción de movilidad sostenible que tuvo hace casi un siglo y que reflejó la pujanza de toda una generación.

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